Följande uttalanden är hämtade från bl.a. debattartiklar, nyhetsartiklar och insändare.

"Bullerstörningarna minskar avsevärt i förhållande till vad som gäller enligt nuvarande tillstånd", länsråd Ulf Henriksson i debattartikel i UNT 2004-10-18

Att bullret minskar är bara sant om man jämför med en situation som aldrig blev verklighet, nämligen tanken att Försvaret bland annat skulle placera två divisioner JAS Gripen i Uppsala med totalt 27.200 flygrörelser per år, vilket planerades för ett antal år sedan. Det blev dock aldrig så! Istället har Försvaret drastiskt minskat sin verksamhet i Uppsala och har nu anmält behov av 3.400 flygrörelser per år, det vill säga en åttondel av tillståndets nivå. Vidare har man lagt ner F16, och med anledning av detta begärt att det tidigare beviljade tillståndet ska hävas. Ändå använder Länsstyrelsen och andra förespråkare ideligen detta tillstånd som jämförelse!

Om man ska beskriva en förändring måste man väl jämföra med den faktiska nuvarande situationen?! Länsstyrelsen har utrett möjligheten att utöka Försvarets nuvarande behov av 3.400 flygrörelser per år med ytterligare lågpris-, privat- och fraktflyg upp till totalt 86.400 flygrörelser per år, det vill säga mer än 20 gånger fler flygrörelser, eller ca 240 per dag - en var tredje minut mellan kl. 6 och kl. 19 - 365 dagar om året (se diagram). Att påstå att bullerstörningarna i och med detta minskar(!) är väl att hantera sanningen lite väl vårdslöst?

Att jämföra med en situation som aldrig blev verklighet kan möjligen benämnas billig retorik (eller är det sånt som kallas bondfångeri?), och med den argumentationstekniken kan man bevisa precis vad som helst! Detta sänker trovärdigheten i Länsstyrelsens utredning, och indikerar att utredarna bestämt sig i förväg för vad utredningen ska visa, och därefter har man efter bästa förmåga anpassat den därefter.

"Vi kommer nog bara att flyga på kontorstid", representant för Uppsala Air, i UNT 2004-10-08

Det låter ju bra ("...kommer nog bara..."), och kommer i bästa fall att infrias till en början. Tyvärr är det svårt att tro på detta på längre sikt. Om verksamheten blir den framgång som dess förespråkare förutspår, så kommer det knappast att räcka med flyg på "kontorstid". Start- och landningstiderna beror ju dessutom på andra faktorer, exempelvis kan man kanske inte förvänta sig att destinationsflygplatserna ute i Europa anpassar sina landningstillstånd till Uppsala Airs kunders önskemål om avgångstider, och får man en starttid från London kl. 19 är det svårt att landa i Uppsala på kontorstid... (Enligt UNT 2007-10-10 har Uppsala Air nu ändrat sig - numera vill man att flygverksamheten ska vara öppen från 06.00 till 24.00 alla årets dagar - är det någon som är förvånad...?)

Idag har Flygvapnet en relativt blygsam verksamhet under dagtid måndag - fredag, medan man numera bara ytterst sällan flyger på kvällar eller helger. Dessutom ligger i stort sett all flygverksamhet nere från midsommar till mitten av augusti. Detta är naturligtvis otänkbara begränsningar för affärsdrivande flygbolag, som naturligtvis kommer att vilja starta och landa både på alla dagar och kvällar (samt nätter?) året runt. När det finns pengar att tjäna kommer företag med vinstkrav knappast att låta omtanken om de närboende komma i första rummet.

Kommunen tror sig kanske kunna styra flygtiderna, men problemet är ju att kommunen också har intresse av att verksamheten växer! Uppskattningar pekar enligt UNT (2004-10-18) på upp emot 2 - 3.000 arbetstillfällen i anslutning till flygplatsen, vilket naturligtvis är en dröm för vilken kommunpolitiker som helst! I den mån kommunen över huvud taget kommer att ha inflytande över flygtiderna kommer man därför att tvingas göra en avvägning mellan de närboendes miljö och verksamhetens omfattning (det vill säga antalet genererade arbetstillfällen och därmed skatteintäkter). Man kan misstänka att en kommun med usel ekonomi då kommer att tänja miljöhänsynen så långt det är möjligt för att maximera antalet arbetstillfällen.

Om t.ex. ytterligare ett fraktföretag vill etablera sig på Ärna och skapa 50 nya arbetstillfällen kommer de knappast att få nobben, även om det innebär att man då måste utöka flygtiderna och antal starter och landningar...

"Allmänflyget i Stockholm-Uppsala är snart hemlöst och Brommas framtid diskuteras", länsråd Ulf Henriksson i debattartikel i UNT 2004-10-18

Brommas framtid har diskuterats i årtionden, bland annat beroende på flygplatsens läge i omedelbar närhet till bostadsområden, och de bullerproblem flyget medför. En eventuell nedläggning av Bromma används alltså märkligt nog som ett argument för att tillåta civilflyg på Ärna, när Brommas problem i själva verket är ett kraftigt argument mot detta. Varför ska vi i Uppsala överta de problem Bromma vill bli av med??? Även de mindre flygplatserna i Tullinge och Barkarby är starkt ifrågasatta på grund av de störningar dessa alstrar för de närboende, och därför hotas även dessa av nedläggning.

Start- och landningsbanorna vid Ärna ligger endast 2 km från bostäderna i Bärby hage och Gamla Uppsala, 3 km från Tuna backar, Svartbäcken och Berthåga, 4 km från Luthagen, samt 5 km från Stora torget, det vill säga närmare centrum än både Sunnersta, Gottsunda, Sävja, Vilan, Nåntuna och Bergsbrunna.

Närheten till centrum framhålls av Uppsala Air som en stor fördel, men detta förefaller inte vara en särskilt lämplig placering av en storflygplats..?

Den militära verksamheten på Ärna är inte så mycket att säga om, även om en flygflottilj knappast hade lokaliserats så nära inpå en stor stad om man startat verksamheten idag. För de som bosatt sig i närheten av Ärna har förutsättningarna varit kända, och den militära verksamheten måste därför accepteras. Men att nu även tillåta allmänflyg, trafikflyg och fraktflyg på Ärna i en omfattning som är upp till 20 gånger större än Försvarsmaktens behov kan inte vara rimligt för ett flygfält som ligger på promenadavstånd från Stora torget, och i omedelbar närhet till bostads- och rekreationsområden?

"...det är också viktigt att Ärnas kapacitet och läge kan utnyttjas för annan flygverksamhet.", länsråd Ulf Henriksson i debattartikel i UNT 2004-10-18

Varför är det viktigt? Ur ett snävt ekonomiskt perspektiv är det säkert önskvärt, men man kanske även måste ta hänsyn till annat än ekonomi?

Se även sidan om Länsstyrelsens utredning.

Rapport från Uppsala Air

Den 17 december 2007 publicerade Uppsala Air något man kallar en "rapport" på sin hemsida www.uadf.se, och här kommenterar vi några citat ur denna:

"En civilflygplats i Uppsala beskrivs ibland som ett miljöhot, under det första året kommer den att ha mindre än 1,5% av Arlandas flygtrafik. Den civila Flygtrafiken i Uppsala kommer att vara av samma omfattning (start/landningar) som i Örnsköldsvik."

• Det är i första hand verksamhetens omfattning när den är fullt utbyggd som är intressant, inte omfattningen det första året.

• Det är 24 km från Örnsköldsvik flygplats till Örnsköldsviks centrum.

• Arlanda ligger inte 5 km från Stora torget, det gör Ärna.

"Vi anser inte att stora, glest belägna flygplatser, totalt är bra för miljön."

Vilken grund finns för detta påstående? Flyget är exempelvis det transportslag som släpper ut överlägset mest koldioxid per personkilometer. I Ärnafallet, där alla flygningar ska gå söderut, är det därför mer miljövänligt för de som bor norr om Nyköping att ta bilen eller tåget till Skavsta och flyga därifrån.

"Ny modern terminal och platta med den senaste miljö besparande tekniken"

Ärna ligger i ett vattenskyddsområde, så något annat vore knappast tänkbart? Frågan är dock om detta är tillräckligt för att förhindra förorening av grundvatten, Fyrisån och närmiljön i övrigt.

"Stationsplattan på längsta möjliga avstånd från Uppsalas bebyggelse"

• Med andra ord: närheten till Uppsalas bebyggelse är ett problem

• Det är inte primärt från stationsplattan buller och utsläpp alstras (men även där).

• "längsta möjliga avstånd" innebär knappt 6 km från Stora torget, några hundra meter norr om start- och landningsbanorna.

"Inte använda start och landningsriktningar som ger buller över Uppsala"

Man bör notera att alla start och landningsriktningar ger buller över olika delar av Uppsala, i olika utsträckning.

"Med skatteintäkter från flygplatsens verksamheter och många arbetstillfällen finns dessutom en bättre finansieringsgrund för utbyggd spårbunden trafik i Uppsala."

Spårbunden, miljövänlig trafik i Uppsala ska alltså finansieras genom att starta en ny verksamhet som tvärtom släpper ut överlägset mest koldioxid per personkilometer? Vad är logiken bakom detta?

"Vi vill påvisa att det finns goda skäl till att precis som för andra flygplatser redovisa utsläppen från flygverksamheten inom det så kallade LTO området (LTO=Landing and Take-Off/ Från höjd 3000 ft. till landning samt från start till höjd av 3000 ft.)."

Miljökonsekvenserna måste naturligtvis bedömas i sin helhet - även de utsläpp som sker över 900 m höjd måste beaktas! En flygresa sker till mer än 99 % över denna höjd, och att bortse från de utsläpp som sker under denna del av resan är minst sagt oseriöst (inte minst med tanke på att utsläpp på hög höjd ger en avsevärt större negativ effekt än om de sker vid marken). Det kunde man kanske göra på 1950-talet, men inte 2007 med vad vi idag vet om flygets miljöpåverkan.

"...endast 1/3 del av dessa utsläpp kommer kunna tillskrivas Uppsala Kommuns invånare."

Jaså, vi ska först räkna bort alla utsläpp som sker över 900 meters höjd, och sedan dessutom räkna bort den del av utsläppen som kan anses bero på resenärer som bor i andra kommuner - ska man skratta eller gråta åt ett sådant resonemang?

"Även vad det gäller buller kommer MKB påvisa exakta beräkningar men värt att notera är att den kritiska 70 db. kurvan från den gamla verksamheten på F-16 bredde ut sig långt in över city och i princip fram till Stora Torget."

Återigen: det gamla tillståndet för 2 divisioner JAS gäller inte längre, och verksamheten på F16 var heller aldrig i närheten av denna omfattning. Det blev aldrig några JAS-divisioner i Uppsala. Ingen har upplevt detta. Man kan därför inte använda dessa teoretiska bullermattor som jämförelse.

"Den motsvarande kurvan beräknad av WSP Akustik på uppdrag av Länsstyrelsen i Uppsala Län för den civila verksamheten når inte fram till ett enda av de tätbebyggda områdena kring Uppsala, inkluderat Bärbyhage och Gamla Uppsala."

De teoretiskt beräknade kurvorna har flera brister, och tar exempelvis inte hänsyn till vädrets påverkan på bullerutbredningen. Tror någon på allvar att civilflyget inte kommer att störa de boende i exempelvis Bärby hage och Gamla Uppsala?

"Det har tydligt, från bl.a. Handelskammaren samt en rad hotel och taxibolag, små och medelstora bolag och en tydlig majoritet av Uppsala invånare, påtalats att man ser en nytta med ett komplement till Arlanda i Uppsala, ett Skavsta i norra Mälardalen."

Det är väl knappast förvånande att Handelskammaren samt hotell och taxibolag vill ha en flygplats i Uppsala! Vilket stöd finns för att hävda att "en tydlig majoritet av Uppsala invånare" vill ha civilflyg i Uppsala?

"Flygplatsen, som idag är operativ, utgör redan ett stort samhällsintresse."

Ja, verksamheten som syftar till att försvara Sveriges gränser är av samhällsintresse, men knappast lågprisflyget.

"Den är ur ett samhällsekonomiskt perspektiv i behov av långsiktighet, bl.a. för att säkra och förbättra ban bankapaciteten i regionen men framförallt för att ambulans och annat civilt/militärt transportflyg även fortsättningsvis skall kunna verka där. Denna långsiktighet kan i dagsläget i princip endast garanteras genom privata intressenter och privat kapital."

Vilken grund finns för att hävda att civilflyget behövs för att garantera denna långsiktighet? Skulle civilflyget alltså vara en förutsättning för att ambulansflyget ska kunna fortsätta? Det måste i så fall vara nya sensationella fakta! Påståendet tillbakavisades senare av Försvarsmakten - se här.

"110 direkta och nya arbetstillfällen på flygplatsen och kraftig ökning av turism samt stora kommersiella intäkter i Uppsala stad såväl som skatteintäkter till Kommunen är andra skäl som utgör god grund för att denna satsning är av samhällsintresse."

Det måste vara av ännu större samhällsintresse att inte starta ytterligare lågprisflyg - i synnerhet inte så nära Uppsala centrum!

Debattartikel 2008-01-08

I en debattartikel 2008-01-08 försöker Uppsala Air besvara synpunkter från samrådet under hösten 2007. Några citat och kommentarer:

"Däremot finns det goda samhällsekonomiska skäl att säkerställa den långsiktiga utvecklingen och driften av flygplatsen."

På vilket sätt skulle civilflyget vara en förutsättning för detta? Påståendet tillbakavisades senare av Försvarsmakten - se här.

"Eftersom Uppsala Flygplats kommer att trafikeras av flygbolag som använder moderna plan och fyller stolarna i högre grad än de traditionella flygbolagen kommer emellertid den relativa mängden utsläpp av växthusgaser per passagerare bli mind­re än exempelvis på Arlanda."

Problemet är bara att med ytterligare en lågprisflygplats, och därmed en ökad tillgänglighet till lågprisflyg, kommer resandet - och den totala mängden utsläpp - att öka, oavsett om flygplanen är välfyllda eller ej! Uppsala Air har ju själva sagt att man inte ska konkurrera med Arlanda, men här försöker man antyda något annat.

I Uppsala står ju inte valet mellan att etablera en stor eller en liten flygplats, utan mellan att etablera en flygplats eller att inte göra det.

"De moderna flygplan som kommer att trafikera Uppsala Flygplats bullrar mindre än de militärflygplan, exempelvis Viggen, JAS och SK-60, som flög från gamla F16 och till viss del fortfarande flyger här i stan."

För det första är dagens verksamhet bara en bråkdel av den vid gamla F16. För det andra avser Uppsala Air att bedriva sin verksamhet kl. 06-24 alla vardagar hela året samt kl. 07-24 alla lördagar och söndagar, vilket kommer att störa de närboende på ett helt annat sätt än den tidigare verksamheten på F16.

"Endast de två gynnsammaste ur bullersynpunkt kommer att användas. Uppsalas tätort och närområden kommer därför att störas minimalt."

Oavsett vilka start- och landningsriktningar som används vid en flygplats som ligger 5 km från Stora Torget så kommer naturligtvis Uppsalas tätort och närområden att störas mycket mer än "minimalt" - är det någon som på allvar tror något annat?

"Det är några som undrat om det kommer att ske flygningar mitt i natten, och det kan vi direkt säga att det inte kommer att bli fråga om."

På ett annat ställe i artikeln säger man att "...de flesta flygningar kommer, när flygplatsen kommit i gång, att ske vid arbets­dagens början och tidig kväll". Detta är sannolikt vad man vill även på andra lågprisflygplatser i Europa. De plan som avgår från exempelvis Barcelona under "tidig kväll" kommer förstås att landa i Uppsala under "sen kväll/tidig natt".

Som jämförelse visas i tabellen nedan ankommande flyg till en annan lågprisflygplats (Skavsta) en vanlig onsdagkväll (2007-01-09). Som synes är det ganska populärt att landa lågprisflyg sent på kvällen.

21:30 FR058 London Stansted Ryanair
22:10 FR9304 Glasgow Prestw Ryanair
23:05 FR7433 Valencia Ryanair
23:25 FR1995 Venice Treviso Ryanair
23:25 FR4136 Frankfurt Hahn Ryanair
23:35 FR1944 Milan Bergamo Ryanair
23:40 FR9319 Liverpool Ryanair
23:50 FR1627 Berlin Ryanair

(Dessutom: vilka garantier finns för att flygning på nätterna inte på sikt kommer att bli aktuellt? När verksamheten etablerats, och tillståndet ska förnyas om ett antal år finns inget som säger att man inte kommer att vilja tänja ytterligare på öppettiderna. Fraktflyg bedrivs exempelvis ofta på nätterna, vilket nämns i Länsstyrelsens utredning även om detta inte finns med i den ansökan som nu är aktuell.)